滴滴、Uber成“野蠻人”攔截汽車共享？

　　在網(wǎng)約車與租車的市場(chǎng)里，網(wǎng)約車后來居上，像滴滴快車、Uber和易到用車等為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)P2P平臺(tái)，憑借優(yōu)越的服務(wù)和獨(dú)到的業(yè)務(wù)技術(shù)，快速的搶占了市場(chǎng)的資源。各國各地區(qū)為爭著打車市場(chǎng)的一席之地，常常也是打的“頭破血流”的。

　　核心提示：這些人都是汽車共享業(yè)務(wù)的潛在服務(wù)對(duì)象，這些由車企負(fù)責(zé)運(yùn)營的汽車共享服務(wù)，諸如Uber這樣的用車平臺(tái)。

　　歷史上，王朝的建立和鞏固往往需要幾代人的血汗，土崩瓦解卻可能在幾年間完成。現(xiàn)在，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)乃至汽車租賃行業(yè)也面臨同樣問題--正當(dāng)這些傳統(tǒng)意義上的強(qiáng)者沉浸在“躺著數(shù)錢”的愉悅中時(shí)，以滴滴快車、Uber和易到用車等為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)P2P平臺(tái)，卻憑借花樣百出的“專車”和“順風(fēng)車”等業(yè)務(wù)，以“野蠻人”般的身姿破門而入。

　　于是人們看到，短短數(shù)年間，Uber們掀起的戰(zhàn)火燒遍全球，恰似�；逝珊透锩�黨、地方豪強(qiáng)與洋槍洋炮的對(duì)抗不斷升級(jí)。6月下旬，繼神州專車在中國以一系列極具爭議性的廣告對(duì)Uber下戰(zhàn)書后，法國出租車行業(yè)也掀起了新一輪罷工潮，劍指Uber等攪局者。

　　然而，即便釣魚和反釣魚、圍剿和反圍剿的戲碼一遍遍上演，至少在當(dāng)下的中國，Uber及其本土效仿者并未顯現(xiàn)出動(dòng)搖乃至退卻的跡象。有人將原因歸結(jié)于這些P2P平臺(tái)的燒錢式補(bǔ)貼戰(zhàn)術(shù)，但也有人相信，它們的堅(jiān)守，本質(zhì)上緣于汽車共享時(shí)代的到來已無法逆轉(zhuǎn)。

　　移動(dòng)互聯(lián)激活新市場(chǎng)

　　汽車共享，顧名思義是指讓汽車的使用權(quán)由復(fù)數(shù)用戶享有，無論是基于私家車的各類“專車”，還是同樣被炒得火熱的汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，都在其涵蓋范疇內(nèi)。事實(shí)上，汽車共享聽上去雖“時(shí)髦度爆表”，但它的出現(xiàn)與壯大，依然是供需關(guān)系作用下的結(jié)果。

　　首先，汽車應(yīng)該有、也確實(shí)有被共享的可能。在中國，私家車對(duì)許多人來說是僅次于房產(chǎn)的大件消費(fèi)品，與相對(duì)高企的車價(jià)格格不入的，則是普通私家車低下的使用率，這一點(diǎn)在中大型城市尤其明顯。以北京為例，該市的機(jī)動(dòng)車保有量早在2013年就突破了500萬輛，但就用車模式而言，受制于朝九晚五的工作節(jié)拍，大部分私家車的使用時(shí)間和行駛路線相對(duì)固定，從而造就了城市中心區(qū)與周邊“睡城”間的潮汐式車流與隨之而來的高強(qiáng)度擁堵。對(duì)多數(shù)上班族來說，私家車平均每天的使用時(shí)間僅為3小時(shí)左右;可以說，在一天中的絕大多數(shù)時(shí)間，數(shù)以百萬計(jì)的停駛車輛處于不產(chǎn)生任何價(jià)值的狀態(tài)，是名副其實(shí)的閑置資產(chǎn)。

　　與之相對(duì)的是中國一二線城市依然巨大，但被政策壓制的首次購車需求。特別是自2011年以來，汽車限購在北上廣、天津、杭州、深圳等地全面開花，買車對(duì)后來者而言成為需碰運(yùn)氣抑或讓荷包大出血的苦事。在2015年6月北京進(jìn)行的最新一次車牌搖號(hào)中，低至1/190的中簽率，儼然是數(shù)以萬計(jì)的無車族為一張?zhí)柵?ldquo;擠破頭”的明證。無疑，未來，在擁有私家車的機(jī)會(huì)愈發(fā)渺茫的情況下，這些人都是汽車共享業(yè)務(wù)的潛在服務(wù)對(duì)象。

　　汽車共享時(shí)代到底是順應(yīng)了時(shí)代的潮流趨勢(shì)還是是一種被大家反對(duì)的存在形式。多數(shù)人還是對(duì)此比較贊同的。因?yàn)楝F(xiàn)在是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，專車、私家車已經(jīng)不再是什么“稀奇物”。汽車共享是這個(gè)社會(huì)的供需所求的結(jié)果。