“中國制造”or“中國組裝”？扒一扒國產(chǎn)大飛機(jī)C919的臺前幕后

　　國產(chǎn)大型客機(jī)C919的成功首飛早就已經(jīng)過去了一段時(shí)間，但是網(wǎng)友們對于C919的討論熱度卻依舊不減，其中關(guān)于它究竟是“中國制造”還是“中國組裝”的爭論更是網(wǎng)友們討論的熱點(diǎn)！那么C919究竟是否屬于“中國制造”呢？感興趣的朋友不妨接著往下瞧。

　　C919是“中國制造”還是“中國組裝”？

　　·突破100多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，無疑是“中國制造”

　　·引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商是全球通例，以便降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、縮短項(xiàng)目周期

　　C919機(jī)型相當(dāng)于波音737和空客320，也就是單排通道的干線飛機(jī)，經(jīng)濟(jì)艙布置150座，全經(jīng)濟(jì)級客艙布置168座，高密度級布置174座。C919的標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，相當(dāng)于北京到新加坡的直線距離，其增大航程5555公里。

　　在此前的C919總裝下線和這次首飛后，有人認(rèn)為，我國在上世紀(jì)80年代初期就研制了第一架噴氣式大客機(jī)“運(yùn)十”，C919只不過是在此基礎(chǔ)上購買了一些國外先進(jìn)部件進(jìn)行組裝，難說有多大的進(jìn)步和技術(shù)成就。更有人諷刺，C919不過是造了一個(gè)殼。

　　C919是“中國制造”還是“中國組裝”？和“運(yùn)十”相比，C919的直接競爭對手是空客的A320neo和波音的B737MAX兩種新機(jī)型，一先一后的時(shí)代差異是巨大的。

　　上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院C919型號副主任設(shè)計(jì)師張淼說，C919是我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的干線飛機(jī)，從機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼到翼吊發(fā)動機(jī)等設(shè)計(jì)均由中國自己的團(tuán)隊(duì)完成。在某些關(guān)鍵部件上，我們和世界先進(jìn)水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機(jī)是否本國制造通�？慈齻�(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即整機(jī)產(chǎn)權(quán)歸屬、研制整機(jī)的核心團(tuán)隊(duì)、整機(jī)研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。整體機(jī)型設(shè)計(jì)本身是大型客機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)，而C919實(shí)現(xiàn)了100多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)突破，無疑屬于“中國制造”。

　　所謂的“造外殼”也是高精尖的技術(shù)活。中國航空學(xué)會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造“外殼”，即飛機(jī)的主體結(jié)構(gòu)，更是飛機(jī)重要的組成部分，它要承載飛機(jī)所有升力系統(tǒng)，是乘客和貨運(yùn)載荷的承力結(jié)構(gòu)，涉及先進(jìn)力學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、空氣動力學(xué)優(yōu)化、大型結(jié)構(gòu)件制造、先進(jìn)金屬加工工藝等技術(shù)，是飛機(jī)關(guān)鍵技術(shù)之一，絕不像一般人理解的“造外殼”那樣簡單輕松。C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統(tǒng)，也都是中國自主研制制造，這是相當(dāng)了不起的成就。

　　據(jù)介紹，當(dāng)前民用干線飛機(jī)的制造基本已被波音和空客壟斷，但幾乎沒有一架飛機(jī)完全在一家工廠里生產(chǎn)。如空客的客機(jī)是由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制的，空客飛機(jī)有30%的制造是在美國進(jìn)行的，而波音飛機(jī)35%的制造是在日本完成的。

　　專家認(rèn)為，我國發(fā)展大型客機(jī)擁有20世紀(jì)七八十年代研制“運(yùn)十”以及作為波音、空客轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)，但由于起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計(jì)研制上，與發(fā)達(dá)國家相比依然差距明顯。在動力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國大部分企業(yè)還未得到美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標(biāo)準(zhǔn)控制方的適航認(rèn)證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機(jī)在較短時(shí)間內(nèi)趕上國際先進(jìn)水平。

　　“主制造商—供應(yīng)商”模式是目前全球大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式，作為實(shí)施國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)里大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，中國商飛也選擇這一模式，走“中國設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化”發(fā)展道路，選擇“自主研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)”技術(shù)路線，最大限度聚集國內(nèi)外資源打造中國民用飛機(jī)品牌。

　　航空專家認(rèn)為，C919引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商，這是大型客機(jī)研發(fā)的全球通例，也是降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、縮短項(xiàng)目周期的可行方式。

　　比如，當(dāng)前我國還不具備生產(chǎn)適合民用大型客機(jī)發(fā)動機(jī)的能力，國際民用飛機(jī)制造商的發(fā)動機(jī)也是采購自供應(yīng)商。目前國際上民用航空發(fā)動機(jī)制造商主要有英國的羅·羅、美國的通用和普拉特·惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的IAE和CFMI。專家認(rèn)為，能用中國的發(fā)動機(jī)當(dāng)然最好，但先有大飛機(jī)，才能帶動民航發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。沒有大飛機(jī)就沒有需求，就不會有平臺，這是產(chǎn)業(yè)龍頭和產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

　　目前，“以中國商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球”的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。國內(nèi)36所高等院校、242家大中型企業(yè)、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人參與C919大型客機(jī)研制，并推動16家國際航空企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機(jī)載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　作為首款的C919安全嗎？

　　·首飛證明飛機(jī)“可飛”，適航證明飛機(jī)“能飛”，市場檢驗(yàn)則決定飛機(jī)是否“好飛”

　　·和國際上同級別的主流機(jī)型相比，C919在許多指標(biāo)上都相當(dāng)接近，并有自己的優(yōu)勢

　　C919大型客機(jī)是我國首款完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場需求研制的干線飛機(jī)，那么“第一個(gè)型號”C919安全嗎？

　　C919總設(shè)計(jì)師吳光輝表示，C919大型客機(jī)按照更加先進(jìn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用世界一流供應(yīng)商提供的最先進(jìn)的動力、航電、飛控等系統(tǒng)，完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)生產(chǎn)，安全性有充分保障。

　　商用飛機(jī)體積龐大，技術(shù)復(fù)雜，是面向市場的航空產(chǎn)品，其研制難度極大。為了按時(shí)、按質(zhì)、按預(yù)算將飛機(jī)交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協(xié)同工作。波音777項(xiàng)目投入了大約6500名員工，而空客公司為了制造出超大型的A380飛機(jī)，動用了約6000名員工，如果算上供應(yīng)商員工，意味著還有34000名員工直接參加了該項(xiàng)目。此外，飛機(jī)的零件數(shù)量也非常龐大。一位參加過波音777項(xiàng)目的工程師曾形象地描述：波音777是400多萬個(gè)、排成密集隊(duì)形、一起運(yùn)動的零件。商用飛機(jī)系統(tǒng)也必須適應(yīng)高低溫極限、振動、潮濕、液體污染等非常嚴(yán)酷的條件，才能成為合格的適合商用飛機(jī)使用的系統(tǒng)。

　　和國際上同級別的主流機(jī)型相比，C919在許多指標(biāo)上都相當(dāng)接近，并有自己的優(yōu)勢。吳光輝介紹說，C919采用了先進(jìn)氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，設(shè)計(jì)性能比同類現(xiàn)役機(jī)型減阻5%，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低10分貝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比相關(guān)規(guī)定的排放水平低50%以上，直接運(yùn)營成本降低10%。

　　“搞好第一個(gè)型號太重要，第一個(gè)型號的研制成功具有基石性和戰(zhàn)略性作用。”航空專家說，波音737系列和空客A320系列從立項(xiàng)到首飛平均歷時(shí)三至四年。他們能在如此短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)一種新型號的首飛完全得益于前續(xù)飛機(jī)系列的成功研制，為新機(jī)型的推出打下了良好基礎(chǔ)。就波音來說，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的第一個(gè)型號是707，它的成功激發(fā)了波音公司研制好大客機(jī)的動力，才有后續(xù)7字號大客機(jī)系列的發(fā)展�？梢哉f，C919也正在扮演這樣的角色，它的研制成功和發(fā)展順利，對中國的大飛機(jī)事業(yè)至關(guān)重要。波音、空客等成熟飛機(jī)制造商在擁有完善的設(shè)計(jì)研發(fā)和試驗(yàn)試飛設(shè)施的基礎(chǔ)上啟動新型號研制，中國商飛與他們有本質(zhì)區(qū)別，因此目前C919項(xiàng)目并不能按照國際常規(guī)方式進(jìn)行成本測算。

　　現(xiàn)代民用飛機(jī)發(fā)展歷史表明，一款飛機(jī)的研制歷程往往就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步都要面對一個(gè)新的看似不可逾越的障礙。空客公司第一個(gè)民機(jī)型號A300從醞釀到真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出300架）經(jīng)過了15年的坎坷起伏，其過程可用“一步三搖”來形容。一個(gè)型號和一個(gè)企業(yè)的最終成功，往往是在系列化持續(xù)發(fā)展的過程中實(shí)現(xiàn)的。波音公司成為現(xiàn)代民機(jī)制造的“主角”是從波音707開始的，此時(shí)公司成立已經(jīng)近40年，其最成功的型號737、747則分別是在公司成立50多年后取得的。

　　不過，最終飛機(jī)是否安全不是制造商中國商飛公司自己說了算，而是要通過中國民航局的適航認(rèn)證。中國民用航空局已于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。只有經(jīng)過適航審定和驗(yàn)證并取得適航合格證的產(chǎn)品，才能進(jìn)入市場。

　　C919首飛成功后，還有不少人期待，今后的國際航空市場可以形成空客、波音、中國商飛“ABC三足鼎立”之勢。實(shí)際上，C919首飛之時(shí)已經(jīng)有國內(nèi)外23家客戶570架訂單，包括來自美國GECAS和東方航空公司以及德國普仁航空的訂單，是個(gè)不錯(cuò)的開始。這一訂單數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1984年空客320項(xiàng)目96架的啟動訂單，而波音707的初始訂單也只有20架。

　　然而，C919要順利走出國門，還要跨越國際適航審定標(biāo)準(zhǔn)和商業(yè)市場運(yùn)營檢驗(yàn)兩大關(guān)。眾所周知，憑借先發(fā)優(yōu)勢和幾十年市場運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，歐美適航審定體系早已被全球市場廣泛接受，成為國際通行標(biāo)準(zhǔn)。2016年，歐洲航空安全局受理了C919型號合格證申請。

　　“如果說首飛證明飛機(jī)‘可飛’，適航證明飛機(jī)‘能飛’，那么市場檢驗(yàn)則決定這架飛機(jī)是否‘好飛’。這一個(gè)‘好’字最為金貴。”王亞男說，這對飛機(jī)制造商提出了最為嚴(yán)苛的要求，因?yàn)?ldquo;好飛”的參照系是那些早已在市場上歷練數(shù)十年、技術(shù)雄厚且經(jīng)驗(yàn)豐富的航空產(chǎn)業(yè)巨頭的招牌產(chǎn)品，而這些招牌產(chǎn)品的最新改進(jìn)型還在不斷涌現(xiàn)。這樣的市場現(xiàn)狀要求中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)不僅要具備研制優(yōu)秀產(chǎn)品的能力，還要具備高效的全球服務(wù)支援體系。

　　進(jìn)口和研制到底哪個(gè)性價(jià)比更高？

　　·民用飛機(jī)銷售額每增長1%，可拉動國民經(jīng)濟(jì)增長0.714%

　　·大型飛機(jī)技術(shù)的突破，能倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級，帶動工業(yè)制造能力和水平全面提升

　　研制大飛機(jī)耗資巨大、耗時(shí)彌久，進(jìn)入全球市場可能還將面臨很多難題，那么我們能否只買不造？

　　一組數(shù)據(jù)很說明問題。僅在2005年一年內(nèi)，中國就向波音、空客兩個(gè)國際民航制造業(yè)巨頭訂購了442架飛機(jī)，總價(jià)值高達(dá)2000億元左右。與此形成鮮明對比的是，2005年國內(nèi)各大航空公司總利潤僅16.5億元，竟然都不夠買一架空客A380飛機(jī)。而根據(jù)預(yù)測，未來20年，僅中國市場就將接收5500多架新機(jī)，總價(jià)值高達(dá)6700多億美元。

　　大飛機(jī)的研發(fā)不僅事關(guān)民機(jī)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更是民族工業(yè)再次飛躍的跳板。大型客機(jī)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。伴隨著ARJ21新支線飛機(jī)交付運(yùn)營、C919大型客機(jī)首飛試飛，我國掌握了五大類、20個(gè)專業(yè)、6000多項(xiàng)民用飛機(jī)技術(shù)，加快了新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，推進(jìn)了流體力學(xué)、固體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科的發(fā)展。

　　例如，以第三代鋁鋰合金、復(fù)合材料為代表的先進(jìn)材料首次在國產(chǎn)民機(jī)大規(guī)模應(yīng)用，總占比達(dá)到飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的26.2%；推動了起落架300M鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進(jìn)了鈦合金3D打印、蒙皮鏡像銑等“綠色”先進(jìn)加工方法的應(yīng)用。

　　航空專家介紹說，大型飛機(jī)是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。一架大型商用飛機(jī)集成300萬到500萬個(gè)零部件，這些零部件需要數(shù)千個(gè)供應(yīng)商生產(chǎn)。日本曾做過一次技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)有60%的技術(shù)源于航空工業(yè)。大型飛機(jī)技術(shù)的突破，能夠倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

　　“放棄了大型民用客機(jī)的研發(fā)，就意味著放棄了其所涉及的眾多創(chuàng)新性技術(shù)的直接推動機(jī)會。盡管也可以通過特定技術(shù)專項(xiàng)研究的形式加以發(fā)展，但沒有大飛機(jī)這樣頂層項(xiàng)目的‘虹吸作用’，千頭萬緒的單一技術(shù)很可能最終因‘目標(biāo)方向不明確’而‘迷失’。”王亞男說，未來，先進(jìn)的航空器需要更加先進(jìn)的信息技術(shù)、納米技術(shù)、微機(jī)械技術(shù)和人工智能技術(shù)等的新突破，也會帶動這些技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展。

　　民機(jī)項(xiàng)目對經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣具有巨大的帶動輻射作用。據(jù)波音公司測算，民用飛機(jī)銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟(jì)增長拉動0.714%。在美國，出口一架波音747客機(jī)，可以彌補(bǔ)進(jìn)口12000輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。因此，民機(jī)項(xiàng)目具有其他工業(yè)產(chǎn)品所不可比擬的高價(jià)格，可實(shí)現(xiàn)巨大的工業(yè)產(chǎn)值。聯(lián)合國相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，向航空工業(yè)每投入1億美元，10年后航空及相關(guān)產(chǎn)業(yè)能產(chǎn)出80億美元。

　　大飛機(jī)項(xiàng)目一旦形成產(chǎn)業(yè)，1名飛機(jī)制造廠工人的背后，需要80名下游零部件領(lǐng)域的工人。因此，發(fā)展民機(jī)項(xiàng)目將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機(jī)會。例如，波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位超過130萬個(gè)。

　　此外，專家還表示，C919雖然已經(jīng)打破了大飛機(jī)研制全球壟斷的局面，但還遠(yuǎn)未達(dá)到人們心中所謂的“ABC”競爭格局！不過，大飛機(jī)項(xiàng)目對中國制造的整體水平和能級的效應(yīng)的提升，目前卻已經(jīng)初見端倪了。